北京地铁票涨价之争

　　【fun88乐天使官网网网】今年北京市“两会”期间，北京市常务副市长李士祥接受媒体采访时表示，公共交通票价调整最终方案将于年内出台，为从去年年底开始热议的“地铁涨价”之说又钉上一枚钉子。
　　
　　北京地铁不仅以便宜出名，“挤”更是有名。目前日均客运量已达1000万人次左右，“天天都在挤春运”可谓北京地铁高峰期的写照。为缓解北京地铁高峰期的拥挤状况，提高运营安全，北京市政府于2013年底发布《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》，提出“制定高峰时段票价差别化方案并择机出台，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险”。
　　
　　《方案》的出台预示着目前北京地铁2元通票时代即将终结，而关于“地铁涨价”的争论却正式开始。支持者认为，涨价可以分流客源，改善运力不足，减少财政补贴；反对者认为，涨价剥夺了现有的福利，大大提升出行成本，却不一定能缓解拥挤现状。
　　
　　北京地铁是否应该涨价、如何涨价，需要决策部门深入细致地调查和研究，也需要民众理性客观地回应与对话。不过，若以价格杠杆为手段，通过降低公共交通价格来缓解地面交通拥堵的成效尚有争议；而通过提高票价来缓解地铁拥挤的目的能否实现，让我们拭目以待。
　　
　　“票价高到高峰期不挤了”是误读
　　
　　郭继孚（北京交通发展研究中心主任）
　　
　　公共交通首先是公益性的，现在低票价做法就是把它当成一种全民的福利了，所有人都在享受，其实这是不对的。公共交通和保障房不一样的地方是，保障房是保障社会低收入群体的住房，而公共交通不是低收入群体的专用交通工具，社会的各个阶层都可能使用到公共交通。所以低票价在保障中低收入群体的时候，同时也为条件好的阶层提供了服务。
　　
　　提高了地铁票价后，政府可以采取定向补贴等措施，减小部分中低收入群体的出行成本压力。日本在上世纪60年代，城市交通也很拥堵，当时日本政府规定企业不能给职工在小汽车出行上进行补贴，尤其是在停车问题上，不能给职工提供低价或免费停车位；相反，政府鼓励企业给职工提供公共交通补贴。在德国法兰克福，当地政府通过老年人管理机构，把财政的钱转到相关机构，再由相关机构发到需要补贴的人身上。我认为北京也可以效仿这样的定向补贴措施。
　　
　　对于调价方案的选择，我认为应该按照里程来计价。对公共资源的使用，一定要体现用多用少的原则，但并不是完全按照里程去定价，比如短距离的费用要高一些，长距离的费用可能就要低一些。这样可以分流出一部分短距离出行乘客选择地面公交，而地铁可更多地承担中长距离的出行。这是我们设计交通系统时候的一种安排。
　　
　　价格要怎么体现调节作用，还需要进一步地研究和讨论。有些人认为票价要高到高峰期不挤了，这是一种误读。我认为应该建立起票价动态调整机制，公共交通的票价跟居民收入水平、购买力、物价指数、经济增长情况及成本变动情况挂起钩，制定出一个公式，达到一定幅度，就启动这种调价机制。
　　
　　用涨价解决拥挤是个懒办法
　　
　　刘玲（北京市律师协会刑事诉讼法专业委员会秘书长）
　　
　　全网2元的地铁票价，绝对具有亲和力。可以说，北京地铁早已成为一张表达都市骄傲的名片。但是去年年底北京市政府公布的《方案》称，希望通过调整地铁票价，分散高峰时段客流压力。后有关部门表示：交通的成本到底应该在老百姓的生活成本中占多少，需要跟其他城市进行对比分析，既不能让老百姓完全买单，也不能让政府在这方面过分投入；其次，北京地铁的拥挤也成为地铁票价调整的推动力。所以涨价的原因，一是为了解决地铁拥挤的现状，二是政府不愿意贴这么多钱了。
　　
　　首先，认为涨价能解决拥挤状况，这个结论从何而来？坐地铁的乘客绝大多数都是刚性需求，地铁一族绝大多数都是上班的、行路的、办事的，没有人没事时愿意、喜欢、热衷来地铁观光、体验地铁里的拥挤、呼吸车厢里的污浊空气。无论是高峰期挤上地铁，还是到站后冲出车厢门，抑或是换乘站爬上爬下左绕右绕，考验的都是体力、耐力和智商，高峰期想“坐”地铁更是一件奢侈的事情。
　　
　　在北京乘坐地铁，甚至有“81攻略”、“36秘籍”，地铁站还有“勇士”、“壮士”、“斗士”、“烈士”等头衔。说有不少人在高峰期“没事坐地铁”，不知这个结论从何而来；说为“分流一部分短途乘客到公交车”，公交车现在的价格0.4元—0.8元，这个数字和地铁现在票价2元已经相差不少，能分流的实际已经分流了。地铁票价涨价，只能是将这个差变大而已，其继续分流的空间并不太大。用涨价解决拥挤是个懒办法。
　　
　　其次，政府大力发展公共交通，尤其是地下公共交通，鼓励绿色出行，这是政府近年来一直努力践行的。人们积极响应号召，不开车少开车，低碳环保绿色出行并成为习惯，为城市交通、环境作出了贡献。当下，雾霾肆掠、能源危机、环境恶化，我们理应继续大幅度减少汽车使用量，引导人们绿色出行方式。价格杠杆是政府环境治理的一个引导棒，地铁低票价，是政府对城市进行有效管理的一个举措。而且，地铁建设、城市交通设施建设、环境治理等支出，花的是纳税人的钱，是为纳税人提供公共服务的。如果单纯拿企业的盈亏收益来计算，未免不太合适。
　　
　　涨价加重乘客的经济负担，却是不争的事实，尤其乘地铁的上班族。地铁票价涨与不涨，怎么涨，都是个大事，运营方、民众代表、环保部门、交通部门、政府应该坐下来好好谈谈，一起探求最佳的方案。单纯拍脑袋做决定，把脑袋拍肿了也拍不出智慧，要想扯英国、日本、美国的票价来比较，先把城市人均收入算上再说。
　　
　　学学澳洲“晨鸟”免费行动
　　
　　吴睿鸫（财经评论员）
　　
　　应当说，北京地铁当初设定的低廉票价，其目的是鼓励市民乘坐地铁，以缓解地面交通拥堵压力。而相对发达的地铁网络以及低廉的地铁票价，的确使地铁成为不少市民出行的首选。而如果要提高票价，则会产生两种情况：一种是市民难以承受。如果最高票价为10元，每月光花在交通上的费用就会有三四百元。一旦承受不起，就会坐公交。如果大量公众乘坐公交，将会增加地面公交的运营压力。地下清净了，地上又挤了。
　　
　　另外一种可能是，对一部分群体而言，无论价格多高，由于是刚性需求，仍然要坐。事实上，在北京高峰时段非常拥挤的13号线、5号线、4号线、八通线等线路，上下班的潮汐性客流特征非常明显。这种相对“刚性”的客流很难通过价格杠杆调节。这意味着，当其成为刚性必需品时，价格标杆理论就会遇到现实阻力而失灵，因为必需，所以不会因为价格提高而轻易放弃，只能咬紧牙关，痛并坐着。
　　
　　实际上，政府部门完全可以换一种思路，抛弃这种动辄提价的方式，试着制定出符合我国国情的错峰分散客流的措施，比如用高峰期前免费乘坐来分散客流。澳大利亚第二大城市墨尔本，从2007年就实施了一项名为“晨鸟”的行动，由地铁公司发行一种特殊车票，持票者在上午7时以前可以免费搭乘地铁。当地交通部门表示，这一新的票种能每天促使约7500人次乘客在早高峰期前搭乘地铁，不仅可以缓解地铁拥堵的难题，还能为每天搭地铁的乘客节省不少开支。
　　
　　去年4月，新加坡也推出了上班高峰前免费乘坐地铁的计划。据计划规定，在早上7点45分前出闸，乘客均可免费乘坐地铁；而在上班高峰8点前15分钟，依然可以享受0.5新元、折合人民币约3元的优惠。据说这个措施能够吸引高峰时段10%至20%的乘客提早出行。无论是墨尔本，还是新加坡，看似做了一桩赔本的买卖，但事实上它们懂得如何合理而充分地利用既有资源，用疏堵、引流的方式，起到“四两拨千斤”的作用。